同時(shí)，DHL目前的客戶主要集中在電子醫(yī)藥行業(yè)，他們需要越來越快的遞送速度來供應(yīng)貨物。在傳統(tǒng)上，DHL一直以來在歐亞航線上占有優(yōu)勢，例如上海的ABB公司，他們主要的出口地區(qū)是德國、法國和亞洲，聯(lián)邦快遞在這條線上少有作為。
   
　　而德中的貿(mào)易遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有中美之間多，德國政府也沒更多砝碼和中國政府談判。而DHL作為全球性快遞公司，雖同樣擁有強(qiáng)大的機(jī)隊(duì)，卻無法在貨物量最大的航線中美航線上發(fā)揮作用。一直以來，DHL運(yùn)送到美國的貨物都需要從香港口岸轉(zhuǎn)口，而在上海到東京、從北京到香港一日達(dá)的飛機(jī)，DHL通常租用客貨兩用機(jī)，由于僅使用腹艙，運(yùn)輸能力有限。在目前貨物量越來越大的時(shí)候，這些都影響了DHL的利潤，難怪行業(yè)內(nèi)流傳著這樣一個(gè)說法，DHL的利潤是這幾個(gè)公司里最低的一個(gè)。

　　歐亞航線固然是DHL的生命之本，但看到越來越熱鬧的中美航線，DHL怎不妒忌，特別當(dāng)看到原有老客戶不斷流失的狀況下。于是在中美航權(quán)談判之后，DHL決定租用西北航空公司的剛剛獲得的一條航線，間接進(jìn)入中美直航航線。雙方協(xié)議中規(guī)定，在新專機(jī)航線中DHL可利用美國西北航空的貨機(jī)按照公司需要的時(shí)刻與指定目的地運(yùn)送快遞貨物，并且根據(jù)雙方簽署的泛太平洋航線協(xié)議有關(guān)規(guī)定，當(dāng)DHL發(fā)現(xiàn)目前的運(yùn)量不足時(shí)，也有權(quán)要求美國西北航空增加提供運(yùn)輸量。

　　但僅租用了一條航線的DHL還是對(duì)自己在這條航線上的優(yōu)勢沒有信心，與擁有23條直航航班的聯(lián)邦快遞相比，DHL的劣勢很明顯。同時(shí)，在中國和美國的貿(mào)易中，有大量的客戶是采用的“到付”方式，聯(lián)邦快遞在美國擁有大量的客戶，而DHL則只占有不到10%的市場，如果對(duì)方使用這種記帳方法，DHL可能有無能為力的感覺。

　　憑什么復(fù)制品牌

　　在2006年“中國十大商務(wù)品牌”的評(píng)選結(jié)果中，聯(lián)邦快遞無疑是頗為引人注意的一個(gè)品牌。它在被調(diào)查的經(jīng)理人群體中，品牌崇尚度高達(dá)44%，遙遙領(lǐng)先于第二名的中國郵政EMS，后者的這一指標(biāo)僅為19%。

　　這一結(jié)果既在意料之外，也在意料之中。意料之外，是因?yàn)槁?lián)邦快遞的這一成績，是在一個(gè)并非完全開放的市場中取得的。2005年的12月11日，中國的國內(nèi)快遞市場才正式解禁，向外資企業(yè)開放。此前，聯(lián)邦快遞只有資格在國際快遞業(yè)務(wù)中與EMS展開競爭，在這種情況下，眾多的本土中小企業(yè)還沒有機(jī)會(huì)成為它的客戶。意料之中，則是因?yàn)橐月?lián)邦快遞為代表的跨國巨頭們，自進(jìn)入中國市場以來，就在物流網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力運(yùn)能、服務(wù)水平等各方面持續(xù)表現(xiàn)出強(qiáng)大的沖擊力，使得曾經(jīng)是EMS一枝獨(dú)秀的國際快遞市場被不斷地蠶食和瓜分。

　　毋庸置疑，聯(lián)邦快遞為人所熟知的品牌口號(hào)是“使命必達(dá)”。在多年的經(jīng)營中，為客戶提供更為方便、快捷、可靠的服務(wù)，是其品牌承諾的核心要素。它帶入中國市場的所有服務(wù)項(xiàng)目，幾乎都曾令國人耳目一新。比如：精確的運(yùn)送時(shí)間表、多種付費(fèi)方式（預(yù)付、到付、第三方付款）、即時(shí)的跟蹤查詢等等。最具代表性的差異是，在聯(lián)邦快遞推出門到門服務(wù)之后的幾年間，中國郵政EMS還依然固守著“必須在規(guī)定時(shí)間到郵局辦理業(yè)務(wù)”的老大作風(fēng)。此外，在運(yùn)能方面，運(yùn)往美國、歐洲的快遞，EMS大多使用航空公司飛機(jī)的腹艙帶貨，而以聯(lián)邦快遞為代表的幾家國際快遞巨頭都是使用自己的全貨機(jī)，因此在快捷性上，EMS也很難與之抗衡。